|
Яхта "Сапфир" из Саратова Голландцы "отдыхают"
скачать иллюстрированную статью в PDF
Голландские мастера, некогда учившие русского императора Петра Великого корабельному делу, сохранили традиции судостроения до наших дней. Сегодня Нидерланды - единственная в Европе страна, где десятки верфей, крупных и крошечных, выпускают стальные моторные яхты. Причем делают это с такой тщательностью, как во внешней, так и во внутренней отделке, что продукция эта пользуется всемирным признанием. Посему, можно не мудрствуя заказать себе яхту в Голландии, выбрав цвет корпуса и некоторые элементы внутренней планировки. Но от серийного проекта она не сильно будет отличаться. Что делать, если хочется яхту своей мечты, а такую никто не выпускает? Ответ один: построить самому!
Сапфир характеризуется высокой твердостью и сильным блеском, таинственную силу которого ценили с древности. В природе эти камни бывают всех оттенков синего цвета, от светлого до очень темного, почти черного. Иван Грозный говорил о сапфире: "Я особенно люблю сапфир, он усиливает мужество, веселит сердце, приятен всем жизненным чувствам, полезен в высшей степени для глаз, прочищает их - удаляет приливы крови к ним, укрепляет мускулы и нервы". Так и яхта «Сапфир», построенная отнюдь не в Голландии, а в нашем Саратове, призвана «веселить сердце и укреплять нервы». В том числе своим истинно сапфировым цветом.
По мнению капитана «Сапфира», если всю затраченную энергию, нервы и знания, вложенные в строительство этой яхты, принять за 100%, то получится следующая картина: сварка корпуса заняла всего процентов десять, ещё по 35 - окраска и внутренняя отделка. В оставшиеся 20% встали механика, электрика, навигация и прочие инженерные составляющие, без которых яхта просто не сможет бороздить водные просторы.
Эта условная «процентовка», конечно, не отражает истинного расклада материальных и временных затрат. Но достаточно показательна для тех, кто всерьез задумывается о строительстве своего судна. Причем, такой подход к делу актуален как для будущего владельца 60-футовой яхты, так и 30-футового круизного катера. Конечно, если все делать «по уму», на уровне лучших голландских корабелов, чтобы не было потом «мучительно больно» за израсходованные деньги и потраченное время.
К исследованию нашей «процентовки» приступим с конца. Саратовский «Сапфир» оборудован шестицилиндровым рядным дизелем Vetus Deutz DTA 67 с турбонаддувом и интеркулером. Двигатель весом 825 килограммов, длиной (вместе с редуктором) свыше 1,5 метра и рабочим объемом более 7 литров выдает максимальную мощность на винт в 274 л.с. Этого вполне достаточно, чтобы разогнать яхту до 12,4 узла. Заявленный в паспорте «Ветуса» удельный расход топлива в 143 грамма на лошадиную силу в час вылился во время ходовых испытаний «Сапфира» на Саратовском море в расход менее 5 литров солярки за час. Ход судна при этом составлял 5 узлов, а DTA 67 работал на минимальных оборотах. Кстати, на этой скорости в рулевой рубке не ощущаются ни шум, ни вибрации. При восьми узлах часовой расход повышается до 11-12 литров, что для такого «парохода» вовсе не существенно. Этому способствуют круглоскулые обводы, которые нивелировали соотношение ширины судна к КВЛ, заложенные при проекте 1/3,4.
Судовые дизели Vetus отличаются высокой степенью надежности. Долгими часами и сутками перемалывая морскую воду, Vetus DTA 67 способен вести яхту к намеченной цели. На «Сапфире» стоит защищенный мощным килем 860-миллиметровый бронзовый винт. Одномоторную силовую установку предпочли двухвальной схеме, не в последнюю очередь из соображений экономичности. В расходный бак, расположенный в машинном отделении, топливо закачивается электропомпой из основного донного бака, придающего дополнительную остойчивость судну. На полной заправке в 5 тонн солярки «Сапфир» способен в крейсерском режиме преодолеть более 3,5 тысячи миль. Такая автономность делает честь многим яхтам от самых именитых верфей!
Судно, изначально предназначенное для плавания в любых водах, должно быть оснащено максимальным количеством навигационных инструментов. Поэтому рулевой рубке «Сапфира» могут позавидовать капитаны многих кораблей. Здесь есть все! Картплоттер Garmin 3010С с радаром закрытого типа на мачте и радар открытого типа от Furuno с 10-дюймовым картплоттером. Зачем два радара? Да все очень просто. Garmin через пластиковую «кастрюлю» радарной антенны дает весьма неплохой обзор в тумане и в темноте на реках. А вот Furuno с узким лучом сигнала и высокой дальностью незаменим в тех же условиях на море. «Гарминовская» навигационная карта более удобна для внутренних водных путей России и дает наибольшую информацию о портах и прочей инфраструктуре, необходимую для плавания по Волге и ее притокам. Японский производитель современной морской навигации Furuno, признанный всеми профессиональными шкиперами, применяет карты C-Map, идеальные для путешествий по морю. Да и по всему миру. Про множество дисплеев различных информационных инструментов впередсмотрящий эхолот Interphase Twinscope Color, автопилот, метеостанцию, радиостанции и прочую электронику здесь можно и не упоминать. Второй пост управления на флайбридже гораздо проще: картплоттер Garmin, морская УКВ-радиостанция и картушка обычного компаса с ночной подсветкой.
В процессе тестовой эксплуатации обнаружились некоторые недостатки обустройства капитанского мостика. Например, магнитный компас каждый день показывал на ЖК-дисплее Navman разные значения, хотя яхта была пришвартована. Стоило заменить датчик - и все пришло в норму. Показания на дисплее указателя расхода топлива «плавают». Для получения точных данных систему придется откалибровать при помощи элементарной мерной емкости. Но это поправимые мелочи в сравнении с тем, какую информацию можно получать от всех сосредоточенных здесь приборов!
Про внутреннюю отделку жилых помещений, наверное, говорить излишне. Тут есть все для длительных путешествий. Причем выполнено это настолько качественно, функционально и удобно, что более чем соответствует внешнему облику яхты.
Обустройство машинного отделения - отдельная песня! Каждое соединение электропроводки, каждый агрегат и инструмент впитали в себя искреннее желание капитана сделать все максимально надежным, практичным и ремонто-пригодным. Предварительные эскизы превращались в ежедневную гигантскую конструкторскую и технологическую работу. Где, как и куда подсоединить, прикрутить, разместить. Это и понятно. Выйдя в море, можно надеяться только на себя и на свою лодку. «Сапфир» получился, вероятно, одной из самых надежных яхт, сделанных в России.
Когда встал вопрос об окраске уже сваренного корпуса, рассматривались две возможности. Первая подешевле - пойти по пути наименьшего сопротивления и покрасить всё широко известными, многократно опробованными отечественными материалами. Вторая, более тернистая и затратная, - использовать проверенную многими десятилетиями европейскую технологию окраски яхт.
Для выполнения экстерьерной отделки судна капитан яхты нашёл единомышленников в лице местной строительной бригады, с которой был знаком не один год. И увлек руководителя бригады идеей такого облика яхты, которого еще не видели саратовские берега. Для этого пришлось освоить пока редкие для России и совсем не дешевые материалы и технологии. Процесс превращения строительной бригады в аппликатурную команду (а именно так называются специалисты по окраске яхт) занял не один месяц. Как поет Макаревич: «Все было впервые и вновь. Мы строили лодки…».
На выставке яхт и катеров в Москве бригадир саратовских плиточников и штукатуров познакомился с представителями «Винджаммер» - официального дистрибьютора компании Boero в России. Оценив серьёзность намерений заказчика, они не только помогли подобрать инструменты, но и провели настоящий мастер-класс по применению материалов, используемых самыми передовыми судостроительными верфями Европы, такими как Lursson, Benetti, Riva, Conrad.
Материалы Boero Yacht Paint являются на сегодняшний день одними из лучших для окраски яхт. Начинающие саратовские аппликаторы буквально замучили и «Винджаммер», и итальянцев из Boero вопросами. (Которые любезно удовлетворялись, поскольку поставщики были заинтересованы в результате не меньше заказчика. Оно и понятно: как говорят итальянцы про свои материалы: «Если все сделать как надо, то тогда результат превзойдет ваши ожидания»).
Осенью 2006 года, после проверки на водотечность стандартным мело-керосиновым способом (не везти же такую громадину к Волге!), корпус яхты подвергся пескоструйной обработке. Для успешного завершения всех последующих работ по окраске судна эта операция высококачественной очистки стальной поверхности представляет особую важность. «Пескоструйка» позволяет обеспечить наилучшую адгезию накладываемых грунтов к корпусу. Но пусть вас не смущает этот общепринятый термин «пескоструйка». Под ним подразумевается обработка отнюдь не привычным кварцевым песком, который, впрочем, после определенной подготовки также может применяться, а специальными абразивными или гранулированными материалами, выбрасываемыми струйным аппаратом на поверхность обработки. Есть несколько степеней по стандарту ISO и ГОСТ 9.402-80 тщательности “пескоструйки”. От легкой, где металл очищается лишь от ржавчины и окалины, до визуально чистой стали. Все это можно прочитать в инструкциях Boero.
Затем весь металл корпуса яхты подвергся «холодному цинкованию». В ассортименте продукции Boero есть такой грунт ZP 632 или Epozinc. Цинково-эпоксидное (что видно из названия) покрытие, наносимое слоем всего лишь 60 микрон, после высыхания превращается в защитную пленку толщиной 30 микрон. Ключевое качество Epozinc'а - он не просто закрашивает металл! Грунт точно повторяет микропрофиль поверхности, обволакивая каждую микровпадину и каждую микровозвышенность стали, как снег укрывает ровным слоем и холмы, и овраги.
Один литр этого серо-голубого грунта превращает 12-19 кв.м любого «железа», образно говоря, в «оцинкованный тазик», которому не страшны ни дождь, ни слякоть, ни хляби морские. Технология допускает использование при покрытии поверхности “Эпоцинком” кисти, но при распылении укрываемость будет лучше, процесс пройдёт быстрее, да и баночек с этим высокотехнологичным составом придется покупать меньше. Кроме того, цинкосодержащее покрытие не обладает высокой внутренней адгезией. Что это значит? Последующие слои грунта, шпаклевки и краски в сумме дают приличный вес. Чрезмерный слой Epozinc'а от металла, конечно, не оторвется, но может лопнуть внутри себя: тот случай, когда масло портит кашу. Сказано в инструкции 60 микрон? Так и не мажьте 6 миллиметров! В общем, покрыли яхту цинкосодержащим грунтом, и она отлично перезимовала под открытым небом.
С первыми лучами весеннего солнца на яхту нанесли адгезионный состав знакомого всем красно-коричневого цвета. Тонкий слой этого эпоксидного грунта обеспечивает идеальную адгезию накладываемых впоследствии покрытий с корпусом и цинковым напылением. Компания Boero выпускает такой материал с названием Delta 2000 и белого цвета, но для визуального контроля укрываемости лучше использовать контрастный с предыдущим слоем цвет.
Затем начался самый трудоемкий процесс. На предварительно ошкуренный и отмытый борт яхты легли первые мазки сверхлегкой шпатлевки Boero Epolight Win. В любую жару она остается пластичной в течение сорока минут после смешивания компонентов. И даже нанесенная толстым слоем не будет стекать или провисать (так называемая «тиксотропическая паста»). А еще Epolight Win, благодаря включенным в структуру микросферам, вдвое легче воды!
Поэтому, применяя этот материал, можно не опасаться за вес судна. Общая толщина нанесенной шпатлевки может быть любой, но каждый слой не должен превышать одного сантиметра. Иначе все будет достаточно долго застывать.
Как и все материалы Boero, для подготовки корпусов яхт к покраске Epolight Win сделана на основе эпоксидных смол (упоминались грунты, а теперь вот и шпатлевка). Автомобилисты давно перешли к полиэфирным материалам. Почему судостроители используют эпоксидные? Коэффициент линейного теплового расширения судостроительной стали равен примерно 1,2*10-5, полиэфирных смол вдесятеро больше - (6-10)*10-5 (единицы за каждый градус Цельсия). Если отремонтированный полиэфирной шпаклевкой и закрашенный темной краской капот автомобиля, стоящего на солнце, в течение пары часов несколько десятков раз окатить холодной водой, то результат приведет в уныние: все помутнеет и вздуется. А ведь именно в таких условиях «работает» судно!
Темно-синий борт яхты при температуре воздуха 25-28 градусов на ярком солнце, отражаемом от воды, нагревается до 95 градусов. Прибойная волна периодически, хотя бы раз в минуту, охлаждает борт прохладной водичкой градусов в двадцать. Представьте результат применения полиэфирных материалов на стальном судне! Перекрасить яхту намного сложнее, чем автомобильный кузов. А вот эпоксидная смола имеет почти тот же коэффициент расширения, что и сталь, и при нагревании на солнце материалы из неё «плывут» вместе с корпусом. Так что «каждому своё»: применение автомобильных материалов в судостроении даст быстрый эффект и разовую экономию, но в итоге - вздутия и помутнения краски, а также «перегрев» рассудка…
У шпатлевки Epolight Win есть ещё два неоспоримых преимущества. Она обладает великолепной ударостойкостью: при жестком столкновении с пирсом трещины не пойдут по всему борту. Вмятина будет локализована в месте контакта (заслуга микросфер, демпфирующих удар). А главное - Epolight Win легко поддается ручной обработке! Здесь снова уместна параллель с автомобильными ремонтными технологиями. Когда выводится дефект на дверце автомобиля, контакт рабочей поверхности шлифмашинки и обрабатываемой поверхности близок к полному. А на 10-15 метрах борта яхты такой инструмент оставит невидимые глазу и не ощущаемые самыми опытными пальцами плавные большие «кратеры». Они проявятся лишь после финишной глянцевой окраски, когда исправить уже ничего невозможно. Необходима только ручная обработка всех слоев шпатлевки!
Нанесенные шпателем слои Epolight невозможно выровнять безукоризненно вот так сразу. Поэтому корпусу яхты «Сапфир» вначале придали почти окончательный вид, долго шлифуя все вручную, а затем нанесли слой финишной эпоксидной шпаклевки Boero Epomar. Ее применение актуально по двум мотивам: Epomar, очень плотно покрывая предыдущий слой, придает достаточно легкой и пластичной основной шпатлевке Epolight Win необходимую жесткость. Так сказать обеспечивает на все время эксплуатации защитным панцирем. Черепаха она ведь мягкая и вкусная, но защищает её панцирь. Так и Epomar защищает Epolight Win от всех напастей, случающихся с яхтой, вроде столкновений и прочих неприятностей.
А второй мотив - Boero Epomar позволяет создать поверхность, приближенную к идеалу. Применение финишной шпаклевки просто необходимо! В общем, если необходимо получить безупречно ровный борт, то есть не только заполнить впадины и вмятины, но и создать новые формы, необходимо работать руками. И головой. В инструкции по шлифовке финишной шпатлевки Epomar недвусмысленно указано: «Обработку абразивными материалами больших площадей рекомендуется проводить несколькими рабочими при помощи длинной рейки с целью равномерного распределения усилия». Именно так и доводились борта «Сапфира».
Технологическое решение по обработке Boero Epomar пришло не сразу. Небольшие рейки (0,5-0,75 м) для шлифовки отдельных элементов корпуса и надстройки - это понятно. А где взять трехметровую? Да такую, чтобы не ломалась, а очень упруго гнулась? Применили один из пластиковых профилей, используемых в производстве пластиковых окон, покрыли его абразивным материалом Р120 компании 3М и начали «шкурить».
Что такое Р120? Каждый последующий слой обрабатывается абразивным материалом с уменьшающейся зернистостью. Р120 - это зернистость по FEPA 120 мкм, или по ГОСТ 3647 «наждачная бумага №12». Чем более «финишное» покрытие, тем меньше зернистость абразива, а «драить» надо все слои, начиная с адгезионного грунта. Последнее покрытие глянцевой краской также можно обработать абразивным материалом Р1000 - Р2000. Но к этому мы еще вернемся.
В это время стало ясно, что работа «на свежем воздухе», то бишь под открытым небом, не привносит в производственный процесс никакого прогресса. Жуткая жара, внезапные дожди и прочие климатические атрибуты юга Поволжья постоянно отдаляли вожделенную дату окончания работ. Поэтому, если кто-то собирается построить для себя лодку, не надо пытаться это сделать на открытом воздухе. Будут затрачены лишнее время, нервы и силы. Не дай Бог, еще и средства! Поэтому в Саратове всю последующую работу по превращению идеи, проекта, тонн сваренного и предварительно окрашенного металла проводили уже под крышей. Пришлось возвести специальный утепленный ангар с освещением и вытяжной вентиляцией.
В закрытом ангаре на надводный борт относительно толстым слоем (300 микрон) нанесли эпоксидную подложку Boero с длинным техническим названием Delta UC HB. Кроме хорошей адгезии последующего слоя, она обеспечивает гидроизоляцию двух предыдущих уровней шпатлевки. Поскольку шпатлевка не сказать, что гигроскопична, но может вобрать в себя в течение многолетней эксплуатации определенное количество влаги. Последствия же могут быть довольно неприятными. Параллельно под навесом по той же технологии, слой за слоем, покрывалась рулевая рубка яхты.
Наконец, покрасить? Нет! Поверх Delta UC HB нанесли слой мелкодисперсной подложки Boero Epoply 962, которую необходимо окончательно довести ручной абразивной обработкой перед окраской, скрывая тем самым мелкие риски и царапины. Цвет подложки (белый или чёрный) выбирается в зависимости от того, какой финишный колер на неё ляжет. «Сапфир» должен был получить корпус цвета сапфира.
Подводная часть яхты требовала иных подходов. На адгезионный грунт, покрывший «холодное цинкование», было нанесено три слоя антикоррозионного грунта Boero НР 663, содержащего алюминиевую пудру. (Он обеспечивает замечательную гидроизоляцию, твердость и сопротивление истиранию. Таким обрабатывают балластные цистерны подводных лодок!) Поверх него, спустя положенное технологией время и абразивной обработки - упомянутый выше грунт Delta 2000, но уже белого цвета. А потом всю подводную часть «Сапфира» покрыли двумя слоями антифаулинга (по-русски - «необрастайки»), специального покрытия Boero Altura с высоким содержанием меди. Заводской индекс LA 619. Покрывающая способность одного литра «Альтуры» более восьми квадратных метров. Высохший слой имеет толщину 60 микрон, и никакая водная бактерия к нему не приклеится в течение года. Altura LA 619 выпускается в различных оттенках: от белого, для глиссирующих лодок, до черного. Для «Сапфира» был выбран классический красный цвет.
Главное это финиш! Финишное покрытие должно было показать, чего стоили все труды, нервы, и …надежды. Надежды оправдались! В качестве оконечной окраски Boero предлагает два вида своего продукта Challenger. Для «Сапфира» была выбрана акрилполиуретановая эмаль Challenger Hi-Solid, обладающая изумительным уровнем глянца, отличной укрываемостью, эластичностью и стойкостью к ультрафиолетовому излучению. Глубина цвета кажется такой невероятной, что начинаешь гордиться даже тем, что ты такое увидел. Что тут говорить о чувствах капитана и всех людей, которые принимали участие в создании этой красоты!
Предпочтение Challenger Hi- Solid было отдано потому, что данная эмаль допускает полировку поверхности. То есть, можно исправлять допущенные при окраске дефекты, неизбежные при первом опыте работы с этим высокотехнологичным материалом. К тому же покрытие Challenger Hi- Solid в процессе эксплуатации яхты ремонтопригодно, а изъяны первоначальной окраски обрабатываются достаточно легко вручную. Первый слой абразивным материалом Р1000, оконечный, при необходимости, Р2000 и выше. Вплоть до полировочной пасты.
Ступая на борт «Сапфира», ощущаешь теплоту палубы с великолепной деревянной текстурой. Тик? Нет! Это современнейшая альтернатива тиковому настилу палубы. Изготовленное из винила покрытие передает всю красоту натурального дерева, имеет очень высокие фрикционные качества: даже на мокрой палубе невозможно поскользнуться. К тому же избавляет от проблем ухода за деревянными палубами, вроде ежегодной их пропитки и прочего. Палуба яхты покрыта материалом фирмы Aikona, официальным дистрибьютором которой в России так же является компания «Винджаммер».
Вот мы и пришли к вроде бы простейшему этапу нашей первоначальной «процентовки» - сварке яхты из металла. Почему всего 10 процентов? Дело в том, что капитан видел свою будущую яхту судном экспедиционного класса, однако в Саратове на тот момент понятия не имели, как должна выглядеть «яхта в стиле траулера». И капитан стал главным дизайнером проекта.
Образ судна был навеян мореходными, внешне весьма суровыми, американскими яхтами Nordhavn, в 2004 году совершившими переход от восточного побережья США через Бермудские и Азорские острова до Гибралтара.
Но те стеклопластиковые, а в России все должно быть настоящим. Железным! Этим мотивом руководствовался будущий капитан, работая при помощи опытного инженера над созданием яхты «Сапфир». Постепенно дизайнерский проект начал превращаться в инженерную конструкцию, с правильными обводами, размерами и идеальной компоновкой. Получилась яхта наибольшей длиной 16,8 метра, по КВЛ на метр меньше. Максимальная ширина 4,8 метра, по ватерлинии 4,6. Наибольшая осадка около 1,5 метра, надводный борт в носу целых 2,15. Никакая волна судну не страшна!
Как написано в проектной документации, «в корпусе устанавливается 5 переборок. Форпиковая, ахтерпиковая переборки и переборка машинного отделения выполняются водонепроницаемыми». Именно так и было сделано. Толщина днища 5 мм, бортов и транца 4 мм, основной палубы и надстройки - 3 мм. Шпация шпангоутов 400 мм. Полное водоизмещение яхты 28,9 тонн, в порожнем виде судно по расчетам должно весить чуть более 20 тонн. В проекте были рассчитаны статическая и динамическая остойчивость и прочие показатели, необходимые для полного спокойствия капитана при любом волнении моря. Это заставило загрузить яхту 3-х тонным балластом. Безопасность была главенствующим фактором: «Сапфир» сохранит плавучесть даже при затоплении носовой каюты! Так заложено в проекте, который создавался почти 3 месяца. Потом более 7 месяцев из судо-строительной стали резали, гнули, варили образ лучшей российской яхты в своем классе.
Наконец осенью 2008 года мощный «Кировец» вывез почти готовый корпус яхты из ангара. Надстройку погрузили на отдельный трейлер и вся процессия, вызывая удивление и восхищение автомобилистов и прохожих, медленно двинулась к Волге. На берегу краном установили рулевую рубку. Яхту аккуратно спустили на воду. Когда капитан завел двигатель и судно медленно пошло вдоль берега, ликованию всей команды, принимавшей участие в постройке, не было предела.
Яхта оказалась настолько внешне самодостаточна, что завораживает внешним видом, не вызывая жгучего интереса к тому, что там у нее внутри. Содержание становится лишь дополнением форм. И этому изумительному сапфировому блеску.
Но даже самые лучшие материалы не дадут ожидаемого результата в неумелых руках. Мастерство придёт только к тому, кто вкладывает в своё дело душу. В результате работы над проектом «Сапфир» появилась на свет не только прекрасная яхта, но и саратовская компания с красивым названием Veliero, что в переводе с итальянского означает «парусник». «Велиеро» является сегодня официальным дилером компании «Винджаммер» в Саратове и Поволжье. А главное, благодаря долгим месяцам совместной работы над «Сапфиром», это уже не просто «штукатуры и плиточники», а настоящие аппликаторы, готовые поделиться своим опытом со всеми, кто решил сделать свою яхту не хуже признанных голландских корабелов.
Фарит ВАЛИУЛЛОВ
|
Новости